La crise du coronavirus a mis en exergue les problèmes des chaînes d’approvisionnement. Est-ce que cela signifie la fin de la gestion à flux tendu ? Pas sûr, mais il faudra en tout cas adapter le système pour pouvoir répondre à des pics inattendus et au boom de l’e-commerce. Et pour cela, plus moyen de contourner une nécessité : celle de créer plus d’entrepôts urbains, dans le cadre de projets mixtes.

Nous l’avons déjà abordé précédemment, la COVID-19 a des conséquences majeures pour le retail. Les modes de consommation sont en train d’être bouleversés, tout comme CE que nous consommons.

Par extension, ces tendances ont également un impact sur l’entièreté de la chaîne d’approvisionnement. En l’occurrence, cette période exceptionnelle, qui a vu exploser l’e-commerce et la demande dans certains secteurs, a mis le doigt sur les problèmes liés au fonctionnement actuel de cette chaîne logistique.

 

Les limites de la gestion à flux tendu

De nos jours, le modèle logistique préconisé est la gestion à flux tendu (ou juste-à-temps), censée optimiser la production en vue de réduire les coûts et les délais. Dans ce système, on réduit au minimum les stocks pour diminuer d’autant les coûts d’entreposage ; on suit une logique de production à la demande, et même de plus en plus personnalisée.

La gestion à flux tendu fonctionne à merveille, quand :

  • on a une grande capacité de production qui permet de produire les commandes à temps à court terme, même lors de pics de la demande ;
  • aucun incident notable – technique ou humain – ne vient enrayer la machine ;
  • on gère de main de maître le suivi de ses fournisseurs et/ou sous-traitants, parfois nombreux ;
  • on peut s’appuyer sur un système de transport performant et non entravé ;

Prendre conscience du nombre de paramètres en jeu, c’est réaliser la fragilité du système. Or, le coronavirus est carrément venu perturber l’ensemble de ces paramètres : pics imprévus de la demande de certains produits, boom soudain de l’e-commerce, frontières fermées qui ont empêché la circulation de travailleurs et de marchandises, absentéisme record… Un bon test pour l’ensemble des acteurs de la chaîne d’approvisionnement.

 

Des solutions pour une chaîne logistique plus résiliente

Un bon test, oui, mais pas très satisfaisant. Qu’à cela ne tienne, nous y voyons une belle opportunité d’apprendre, de s’améliorer et de se spécialiser. Qu’on soit une machine de guerre de la logistique, comme Amazon ou Decathlon avec leurs entrepôts nombreux et de plus en plus automatisés ; ou un plus petit acteur, qui sera amené à mutualiser les solutions avec d’autres.

Ces derniers mois, plusieurs pistes ont été mises sur la table, tirées des enseignements de la crise du coronavirus :

  • Une relocalisation (partielle) de la production : cette question se pose principalement pour des secteurs essentiels et/ou des secteurs devenus complètement dépendants de fournisseurs étrangers – essentiellement situés en Chine. Composants d’équipements électroniques, principes actifs de médicaments (60 à 80 % proviendraient aujourd’hui de fournisseurs chinois et indiens)… Autant de produits pour lesquels on risque vite la rupture d’approvisionnement. De plus en plus de voix s’élèvent pour demander la relocalisation au moins partielle de la production, afin d’avoir au moins une alternative viable en cas de crise.
  • La constitution de stocks plus fournis : ne pas le faire, c’est là aussi risquer la rupture de stock au moindre incident et mettre en jeu la confiance du client.
  • Optimiser le Last Mile Delivery : le ‘last mile’, c’est la fameuse dernière partie du trajet que parcourt le produit du fournisseur au client. Ce dernier kilomètre s’avère le plus cher – il représenterait actuellement 20 % du coût de livraison (source). De plus, il entraîne de multiples problèmes dans les centres-villes : la multiplication de camions et de camionnettes roulant parfois à moitié vides pour fournir les magasins et, de plus en plus, livrer des colis à domicile, aggrave les embouteillages et la pollution en ville. À Bruxelles, par exemple, Bruxelles-Mobilité a constaté en 2017-2018 une augmentation de 10 à 15 % des camionnettes entrant dans la ville chaque matin, comparé à 2012. La même année, on notait que les accidents corporels impliquant des camionnettes avaient grimpé de 4,3 % dans la capitale (source).

 

Des entrepôts urbains pour mieux organiser les flux

La question de l’entreposage des stocks et celle de la Last Mile Delivery sont inextricablement liées. L’essor de l’e-commerce va nous forcer à trouver des solutions innovantes, qui devront tenir compte d’une part d’un e-consommateur qui exige une livraison rapide et à bas coût, et d’autre part des conséquences néfastes évoquées ci-dessus.

Parmi ces solutions, la création d’un maillage d’entrepôts urbains nous semble indispensable. Les pouvoirs publics semblent en avoir pris conscience et réalisent qu’au même titre que la construction d’écoles, maisons de repos et hôpitaux supplémentaires, la logistique est essentielle et le sera encore davantage à l’avenir !

Ils comprennent aussi que la logistique est créatrice d’emplois peu qualifiés en ville, là où le besoin se fait le plus sentir. D’autant plus que bon nombre de ces potentiels travailleurs ont des difficultés à se déplacer en périphérie, là où se trouvent souvent les grands entrepôts et centres logistiques actuellement.

Dès lors, des projets pilotes ont essaimé, comme le Centre Multimodal de Distribution Urbaine à Lille, ou encore Citydepot à Bruxelles. Des projets parfois encore balbutiants, mais qui devront faire partie de l’avenir.

 

L’immobilier logistique, un investissement de plus en plus intéressant

Et le secteur privé ? Jusqu’à présent, peu de promoteurs/investisseurs s’intéressaient vraiment à l’immobilier logistique, car l’investissement est moins rémunérateur que le logement, le retail ou l’immobilier office.

Le coronavirus pourrait-il changer la donne ? Il a d’ores et déjà donné un coup de boost à l’immobilier logistique. Rien qu’au cours des deux mois suivant le confinement, la demande d’espace d’entreposage a augmenté de 30 %. Autant dire que le taux d’occupation de ces espaces est de presque 100 % aujourd’hui.

Et même si l’année 2020 est exceptionnelle, nous sommes persuadés que l’immobilier logistique ne va faire que croître, conséquence directe de la croissance de l’e-commerce et de la prise de conscience qu’il faut impérativement constituer davantage de stocks.

Demande grandissante, taux d’inoccupation proche de zéro, loyers stables… Incontestablement, l’immobilier logistique est donc amené à devenir un investissement toujours plus intéressant.

 

La logistique au cœur de la mixité fonctionnelle

Enfin, la logistique permet de réhabiliter des zones (péri)urbaines dévitalisées, à l’entrée des villes voire même à l’intérieur des villes. Loin de nous l’idée qu’il faille dédier des kilomètres carrés exclusivement à la logistique. D’une part, les espaces dédiés à la logistique devront prendre de la hauteur pour plus d’efficacité.

D’autre part, il s’agira de l’intégrer à la mixité fonctionnelle, au même titre que les commerces, les loisirs et les bureaux. Ce qui permettrait peut-être de faire baisser le coût des surfaces dédiées à la logistique.

Un bel exemple ? Le projet Chapelle International à Paris. Implanté sur d’anciennes friches ferroviaires, il intègre sur un même site de 150.000 m2 des logements, bureaux, espaces et équipements publics, mais aussi un hôtel logistique multimodal de 45.000 m2, doté d’un terminal ferroviaire et directement connecté au réseau ferré.

De plus en plus, nous devrons voir la logistique comme faisant partie intégrante du tissu urbain, plutôt qu’une activité indésirable reléguée à la périphérie. Ailleurs, des projets l’ont déjà bien compris, comme le Hema Market à Shanghai ; ou comment une grande surface logistique peut devenir aussi magasin et food court, tout-en-un. Et ça marche. Alors nous en sommes sûrs, l’avenir est aux projets mixtes et intelligents.

 

Un projet mixte, oui, mais où l’implanter et comment connaître les besoins du marché local ?
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